鐵路工程的著名鐵路

瑞士全國處于阿爾卑斯山脈中。鐵路線出色地適應(yīng)復(fù)雜的地形，在關(guān)鍵地段建造了長度超過14公里以上的四座山嶺隧道。國有標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路營業(yè)線4684公里已全部電氣化，連接法、德、奧、意諸鄰國。國有鐵路的哥達(dá)（Gotthard）線為北通聯(lián)邦德國，南接意大利的國際線，于19世紀(jì)80年代建成。在瑞士境內(nèi)最大坡度為26‰。為了登上陡峻的山坡，山脈兩側(cè)有5處螺旋形展線，螺旋線路大部分在隧道中。全線最高點(diǎn)為橫貫主山脈的圣哥達(dá)隧道，全長14.998公里。此線迄20世紀(jì)80年代一直是歐洲繁忙鐵路之一。一、二號辛普朗隧道是世界最長的兩座山嶺隧道。隧道附近的線路工程也是瑞士國有鐵路中的突出者。
世界上普通軌道鐵路的實(shí)際最陡坡度為70‰（1:14），用在瑞士的兩段 1.0米軌距的線路上。一般達(dá)到60‰及以上時(shí)，有必要采用齒輪與齒軌相契合的齒軌鐵路，以防輪軌之間粘著力不夠而發(fā)生滑動。齒軌線是在過陡的自然坡度地段代替展線與長隧道的一種方案。齒軌最大坡度，除一處460‰與一處260‰（都在瑞士）外，不超過250‰。瑞士境內(nèi)齒軌鐵路很多，為登山的有力工具。其中最著名的是越過少女峰埡口的少女峰鐵路，1.0米軌距，齒軌段落最大坡度250‰。少女峰埡口海撥3453米，為歐洲鐵路最高點(diǎn)。 在南美安第斯山脈上有14條鐵路線海拔在4000米以上，6條為標(biāo)準(zhǔn)軌距，8條為1.0米軌距。工程上除應(yīng)付復(fù)雜的地形外，還有高寒缺氧的問題。其中，秘魯中央鐵路自西海岸卡亞俄經(jīng)首都利馬到安第斯山脊的標(biāo)準(zhǔn)軌距線路，最大坡度為40‰，充分利用展線和隧道技術(shù)。其中干線最高點(diǎn)已達(dá)海拔4784米，而在到礦區(qū)的支線上最高點(diǎn)達(dá)到海拔4831米，至70年代末，這是世界最高點(diǎn)的鐵路。
南美最著名、規(guī)模最大的齒軌鐵路在智利海岸的瓦爾帕萊索到阿根廷首都布宜諾斯艾利斯的 1.0米軌距國際線上。其越嶺方向直短，在山嶺兩側(cè)共有13段齒軌線路，最大坡度為83‰。 北美西部有以落基山脈為主的廣大山區(qū)與高原，自北至南連綿不絕。美國和加拿大通過這些群山修建了9條東西橫貫大陸的鐵路干線，工程浩大，著稱于世。其中7條在美國，2條在加拿大。
在美國建成的第一條大干線，其中困難的工程主要在西自舊金山東至奧馬哈的3040公里間。1869年全線通車，有20‰的坡道連續(xù)20公里，曲線最小半徑175米。在圣菲鐵路中，自芝加哥經(jīng)堪薩斯城至洛杉磯的干線有1600公里蜿蜒于山區(qū)之中，東側(cè)采用35‰陡坡，利用展線技術(shù)，西側(cè)以約200公里的 14.3‰長大坡道跨過落基山脈。
在加拿大最著名的是加拿大太平洋鐵路。該線東起蒙特利爾，西迄太平洋岸的溫哥華，貫穿加拿大全境,全長4600多公里。其關(guān)鍵工程集中在西段，越過落基山脈的幾個(gè)山埡口處。線路最大坡度為26‰，最小曲線半徑175米，于1885年修通。 自車?yán)镅刨e斯克至太平洋符拉迪沃斯托克（海參崴）長7416公里，自莫斯科算起全長9313公里的橫貫西伯利亞的大鐵路，于1891年沙俄時(shí)代，自東西兩端同時(shí)開工。初時(shí)，在中間通過貝加爾湖時(shí)，還需用船（在冬季用雪橇）運(yùn)輸。于1916年，繞湖線路修成，全線通車。又于1974年開始修建西起貝加爾湖烏斯季庫特，東至阿穆爾河（即黑龍江）下游的共青城，全長3200公里的第二條西伯利亞貝阿干線。該線經(jīng)過 7座山嶺，困難地段的雙機(jī)牽引坡度為18‰，最長越嶺隧道長15.3公里。
這兩條鐵路所經(jīng)之處屬于大陸氣候，嚴(yán)寒季節(jié)氣溫最低達(dá)-50～-70°C，夏季氣溫達(dá)40°C。全線的60～65%通過永凍地帶，還經(jīng)行幾百公里的沼澤地帶和地震烈度達(dá)7～9級的頻發(fā)地震區(qū)，施工難度大。 現(xiàn)代鐵路的發(fā)展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運(yùn)和貨運(yùn)線路標(biāo)準(zhǔn)之間的巨大差別；加修第二線的最佳時(shí)間；站坪長度、坡度、曲線的優(yōu)化設(shè)計(jì)；軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度與穩(wěn)定性等，都有待于深入研討。