升功率怎么算？

　　升功率（Kw/l）　　體現(xiàn)發(fā)動機品質(zhì)高低主要是看動力性和經(jīng)濟性，也就是說發(fā)動機要具有較好的功率、良好的加速性和較低的燃料消耗量?！　∮绊懓l(fā)動機功率和燃料消耗量的因素有很多，其中影響最大的因素有排量、壓縮比、配氣機構(gòu)。但這只是泛指而言。具體到發(fā)動機的比較，由于用途、設計、材料及制造工藝的差別，往往造成顯著差別?！　∮幸恍┡帕看蟮陌l(fā)動機功率不一定比排量小的發(fā)動機功率大，例如以排量比較，甲車是2.0升發(fā)動機最大功率是97千瓦，乙車是2.2升發(fā)動機最大功率可能只有79千瓦。同樣，有些車排量相同，同是2.0升發(fā)動機但輸出功率卻不一樣。因此，就產(chǎn)生了一個衡量指標，稱為“升功率”。發(fā)動機以曲軸輸出功率為基礎的指標稱有效指標，這種指標表示整個發(fā)動機性能的高低。有效指標包括有效功率、有效扭矩、升功率等等。一般以為，功率和扭矩這兩項指標就能夠反映發(fā)動機的優(yōu)劣，其實不然。不是功率和扭矩越大的發(fā)動機就越好，真正能夠反映發(fā)動機動力的指標是每升氣缸工作容積所發(fā)出的功率，即“升功率”?！　∩β时硎玖藛挝粴飧坠ぷ魅莘e的利用率，升功率越大表示單位氣缸工作容積所發(fā)出的功率越大。那么，當發(fā)動機功率一定時，升功率越大發(fā)動機的重量利用率就越高，相對而言發(fā)動機就越小，材料也就越省。升功率的高低反映出發(fā)動機設計與制造的質(zhì)量。因為升功率（N）大小主要決定于氣缸平均有效壓力（P）和轉(zhuǎn)速（n）的乘積，即N=（P）×（n）。提高升功率就要從提高氣缸壓力和轉(zhuǎn)速入手，因此提高升功率的具體措施也就有：　　（1）提高充氣量。這是四沖程發(fā)動機增加熱量的首要條件，因為燃料燃燒需要空氣，燃料與空氣比較，后者更難以充入氣缸，所以就要改善換氣條件，減少進氣阻力增大氣門通道截面積，有些發(fā)動機就采用4氣門形式。當多氣門結(jié)構(gòu)布置困難時，首先要滿足進氣門的需要，不管氣門布置形式怎么樣，都是進氣門數(shù)量等于或者大于排氣門數(shù)量?！　。?）提高轉(zhuǎn)速以增加單位時間內(nèi)的充氣量。現(xiàn)在轎車的發(fā)動機一般都是高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，每分鐘轉(zhuǎn)速在5千轉(zhuǎn)以上。　?。?）改善混合氣質(zhì)量和燃燒過程。采用電控燃油噴射系統(tǒng)，在所有工況下混合氣的質(zhì)量盡可能達到最佳，空氣與燃油的混合地點從節(jié)氣門處移至噴油嘴處，燃油直接與吸入的空氣混合，從本質(zhì)上改善了混合氣的均勻性。　　（4）提高發(fā)動機機械效率增加有效功的輸出，減少機械損失主要是減少零件之間的摩擦，涉及到零件加工的精度、表面加工質(zhì)量、潤滑質(zhì)量、溫度控制及減少附件等?！　∵@里指出的是，多氣門與2氣門設計的結(jié)構(gòu)上最大差異，就是多氣門的配氣結(jié)構(gòu)復雜，增加氣門、導管、凸輪軸搖臂等，有些還要專門增加一支凸輪軸，即雙頂置凸輪軸（DOHC），這些增加的裝置必然會增加機械損失。因此，一些講究實際的廠家仍然在中小型汽車發(fā)動機上采用2氣門設計。　　以上四點是相互關(guān)聯(lián)的，例如發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高引起的每次循環(huán)充氣量減少問題也越突出，這就要采用增大氣門通道截面積的措施，加大進氣門頭直徑或者采用多進氣門形式。但采用多氣門形式又會涉及到發(fā)動機機械效率的問題。世界上的事物總是矛盾并存的，廠家工程師怎樣調(diào)整平衡點，盡量完善地處理各種矛盾，就體現(xiàn)在各種發(fā)動機的性能表現(xiàn)上了?！　」β省　」β实奈锢矶x是指機器在單位時間里所做的功。功的數(shù)量一定，時間越短，功率值就越大?！　」β实挠嬎愎綖椋汗β剩搅Γ嚯x／時間。力的常用單位是千克（kg），距離的單位是米（m），時間的單位是秒(s)。所以功率的單位就是kg.m/s。但對于汽車的功率，傳統(tǒng)上人們喜歡用馬力為單位表達，字母為PS。現(xiàn)在廠家在產(chǎn)品說明說明書中通常也給出千瓦（KW）值?！　∷鼈冎g的換算關(guān)系如下：1PS=75kg.m/s=0.7355KW,1KW=102kg.m/s=1.36PS。最大功率是汽車發(fā)動機最重要的參數(shù)之一。他的大小主要取決于發(fā)動機氣缸排量的大小，燃燒的燃料量和發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。功率值永遠分發(fā)動機轉(zhuǎn)速結(jié)合在一起，表明在該轉(zhuǎn)速下所發(fā)出的功率?！　∮捎诎l(fā)動機內(nèi)部摩擦損耗和帶動其他機器的需要，實際有效功率數(shù)字總是小于規(guī)定值。有效功率跟標定功率的比值叫做發(fā)動機的效率。　　發(fā)動機功率只能通過專業(yè)的功率測試臺測得。測試臺的工作原理大同小異：將發(fā)動機飛輪通過中間軸跟一個電子渦流或水渦流阻尼裝置相連。發(fā)動機帶動阻尼裝置，其阻力可以無級調(diào)節(jié)?！白枇亍被蚪小皠x車力矩”通過一個拉臂裝置只是在標有相應刻度的指示儀表上，如此便測出了不同發(fā)動機轉(zhuǎn)速下的功率值?！　≡谲囕v滾動測試臺上進行的測試雖然也能給出發(fā)動機功率值，但這個結(jié)果受變速箱、軸和輪胎滾動阻力的影響，所以只能作為參考值。　　世界各國遵循的工業(yè)標準不同，測試的方法也不同。　　德國工業(yè)標準（DIN）的測試原則是：發(fā)動機處于正常運行狀態(tài)，即帶所有附屬設備，包括進氣濾清器和排氣裝置等。美國等一些國家則按照SAE（汽車工程師協(xié)會）標準進行功率測試，不包括空濾和排氣裝置等附屬設備，也就是說，它是由外界動力驅(qū)動的。所以SAE功率值較之DIN要高出15％～20％。在意大利還有一種CUNA標準測量測量法，它的條件是包括部分附屬設備，但不包括進氣濾清器和排氣裝置，因此其功率值會比DIN數(shù)值高5％～10％?！　∫话悴荒芡ㄟ^重新進行發(fā)動機標定來提升功率，原因是現(xiàn)代的量產(chǎn)發(fā)動機出廠時幾乎都已經(jīng)做了功率上限值標定。但如果能夠承受較大的費用，那么提高單位功率數(shù)是有些辦法的?！　∈紫仁羌哟筮M氣量，方法是平順及擴大進排氣通道，加大發(fā)動機氣門橫截面，提升壓縮比，改變汽門開閉時間等；其次可以對進排氣系統(tǒng)進行技術(shù)調(diào)試，甚至更換壓縮機系統(tǒng)?！　∷羞@些意在提高功率的措施都會導致發(fā)動機轉(zhuǎn)速水平的整體提高，所以必須采用高級材料，使活動部件輕量化，同時提高加工精度，使之能夠承受較大的負荷。還要采用更堅固的氣門彈簧，甚至非接觸式點火系統(tǒng)。經(jīng)過這一系列的改造，量產(chǎn)發(fā)動機的功率有可能增加一倍以上。